Das technische Ökosystem von Alltrucks: Markenübergreifend für die NFZ-Werkstatt

Früher grenzte ein erfahrener Mechaniker Fehler mit Ohren, Händen und einem Multimeter ein. Heute stehen dagegen hochvernetzte Steuergeräte, verschlüsselte Protokolle und Software auf modernem Niveau im Mittelpunkt. Für freie NFZ-Werkstätten und öffnende OE-Werkstätten heißt das: Ein leistungsfähiges, markenübergreifendes Diagnosesystem ist die technische Grundvoraussetzung für die Arbeit an modernen Lkw. Markenübergreifende Tools bündeln die Abdeckung zahlreicher Nutzfahrzeugmarken in einer einzigen Plattform. In der Alltrucks-Partnerwerkstatt ist das die Alltrucks Mehrmarkendiagnose auf Basis des Bosch KTS Truck V3. Darin ist die Knorr-Bremse-Diagnoselösung als Gründerhaus-Beitrag vollständig integriert. Das Ergebnis: keine Systembrüche, komfortabel in der Bedienung. Darauf baut folglich das gesamte Alltrucks Diagnose-Ökosystem auf.

Moderne markenübergreifende Systeme decken MAN, Mercedes-Benz, DAF, Scania, Volvo, Renault Trucks, IVECO, Ford Trucks sowie weitere europäische und asiatische Hersteller ab. Entscheidend ist dabei nicht die Markenabdeckung allein, sondern die Tiefe: Lesen und Löschen von Fehlercodes ist die Basis — relevanter sind dagegen Aktortests, Kalibrierungen, Parametrierungen und softwarebasierte Servicefreigaben. Für gemischte Kundenflotten mit mehreren NFZ-Marken ist deshalb eine einheitliche Mehrmarken-Plattform die praxistaugliche Grundlage. Für markenspezifische Sonderfälle bleibt dagegen der OEM-Portalzugang der vorgesehene Weg.

Für den Alltrucks-Partnerbetrieb ist die Alltrucks Mehrmarkendiagnose das Arbeitsgerät im Mehrmarken-Alltag. Der OEM-Portalzugang ist dagegen die Ergänzung für herstellerspezifische Software-Updates, tiefgreifende Steuergeräte-Parametrierungen und sicherheitsrelevante Funktionen unter SERMI.

Technischer Rahmen: Moderne NFZ-Diagnoseprotokolle bauen auf ISO 14229 (Unified Diagnostic Services, UDS) auf. Die Diagnosedaten-Strukturierung ist zudem über ISO 22901 (ODX – Open Diagnostic Data Exchange) standardisiert. Für die EMV-Konformität der eingesetzten Diagnose-Hardware gilt außerdem ECE R10 als verbindliche Grundlage. Die EU-Verordnung 2018/858 regelt dabei den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen (RMI), SERMI dagegen die Zugangsbedingungen zu sicherheitsrelevanten Systemen. In diesem rechtlichen Rahmen bilden die Alltrucks Mehrmarkendiagnose und der OEM-Portalzugang somit zwei sich ergänzende Ebenen der täglichen Werkstattarbeit.

Der Zugang zu herstellereigenen Diagnosesystemen war über Jahrzehnte das stärkste Argument der OEM-Vertragshändler gegen freie Werkstätten. Wer keinen Vertrag hatte, kam bei vielen Reparaturen schlicht nicht an die relevanten Steuergeräte heran. Mit der EU-Verordnung 2018/858 hat sich diese Lage seit September 2020 jedoch grundlegend gewandelt. Freie Werkstätten haben heute folglich ein gesetzlich verankertes Recht auf Zugang zu denselben Reparatur- und Wartungsinformationen (RMI), die auch OEM Werkstätten zur Verfügung stehen.

• Technische Informationen: Schaltpläne, Fehlersuchanleitungen, Arbeitswerte, Einstelldaten, Prüfprogramme und Kalibrierungsanweisungen.
• Diagnosezugang: Vollständiger Zugriff auf alle Steuergeräte über standardisierte Schnittstellen, einschließlich Aktortests und Parametrierungen.
• Software-Updates: Zugang zu Steuergeräte-Software und Firmware-Updates, die für Reparatur und Wartung erforderlich sind.
• Sicherheitsrelevante Systeme: Zugang zu Diebstahlsicherung, Wegfahrsperre und sicherheitskritischen Systemen — unter Einhaltung der SERMI-Anforderungen.
• Schulungsunterlagen: Dieselben technischen Schulungsmaterialien, die auch Vertragshändler erhalten.

Die Fuhrparks der Kunden werden zunehmend gemischter. Typischerweise fahren in einer mittleren Flotte heute bereits mehrere NFZ-Marken parallel. Die Alltrucks Mehrmarkendiagnose ist als strategische Ergänzung zum OEM-Zugang gedacht. Für markenspezifische Sonderfälle bleibt nämlich der direkte OEM-Portalzugang der vorgesehene Weg; für den täglichen Mehrmarken-Betrieb liefert dagegen die Mehrmarkendiagnose die praxistaugliche Plattform.

Für sicherheitsrelevante Systeme — Wegfahrsperre, Schlüsselprogrammierung, Diebstahlsicherung — ist seit 2023 die SERMI-Zertifizierung (Security-Related Repair and Maintenance Information) verpflichtend. Sie umfasst eine Identitätsprüfung, eine Zuverlässigkeitsüberprüfung und definierte Sicherheitsstandards. Akkreditierte Konformitätsbewertungsstellen führen die Zertifizierung im jeweiligen Mitgliedsstaat durch, sie ist drei Jahre gültig. Ohne SERMI bleiben dagegen sicherheitsrelevante Auftragsanteile (Schlüssel-/Wegfahrsperre) für eine Werkstatt strukturell verschlossen.

Praxis-Insight: Die EU-Verordnung 2018/858 ist nicht nur ein juristisches Schutzschild. Sie ist zudem ein Verhandlungs-Tool gegenüber OEMs. Im Praxisalltag verweigern manche Hersteller-Portale auch mehrere Jahre nach Inkrafttreten der Verordnung den Zugang oder berechnen unverhältnismäßig hohe Gebühren. In solchen Fällen lohnt sich daher die Eskalation über den freien Werkstattverband oder direkt bei der zuständigen nationalen Typgenehmigungsbehörde. Die Erfahrung aus dem Alltrucks-Netzwerk zeigt: Dokumentierte Eskalationen mit Verweis auf die RMI-Verordnung führen in der Regel zu einer Nachbesserung durch den OEM. Parallel sollten Werkstätten zudem ihre RMI-Portal-Zugriffe revisionssicher protokollieren (Datum, Fahrzeug-VIN, Diagnose-Aufwand), um im Streitfall über Rechnungshöhe oder Datenlieferung Beweise zu haben. Anlaufstellen für Werkstätten sind neben der Typgenehmigungsbehörde außerdem akkreditierte Prüforganisationen.

Die Alltrucks Mehrmarkendiagnose ist das Arbeitsgerät, mit dem Partnerwerkstätten gemischte Fuhrparks effizient bedienen. Regelmäßige Software-Releases erweitern dabei laufend die Fahrzeugabdeckung (inklusive neuer E-Lkw-Modelle). Außerdem liefern sie Updates für Hochvolt-Diagnosemodule sowie eine aktuelle ADAS-Kalibrierführung und erweiterte Software-Update-Funktionen über Pass-Through.

Noch kein Alltrucks Partner? Im Werkstattalltag unterstützen sechs technische Support-Komponenten Ihre Arbeit: die Alltrucks Technik Hotline für fahrzeug- und systemspezifische Rückfragen, der Alltrucks Help Desk für strukturierte Ticket-Bearbeitung, Tipps und Tricks als kuratierte Praxis-Wissensbasis, Vor-Ort-Support zur Einrichtung der Diagnose in Ihrer Werkstatt, Remote Support für die geführte Live-Unterstützung bei Diagnoseproblemen und das Alltrucks Technik Forum für den Erfahrungsaustausch im Netzwerk — live unter forum-alltrucks.com.

• HV-Batterie-Diagnose: Auslese des Battery-Management-Systems, Zellspannungen und -temperaturen auf Modulebene, State-of-Health-Berechnung. Unterstützt Mercedes-Benz eActros/eEconic, Volvo FH/FM Electric und DAF XD Electric.
• Ladegerät- und Ladesystem-Diagnose: Auslese der CCS-Ladekommunikation, Isolationsüberwachung, Diagnose von Ladefehlern. In der Praxis treten Ladeprobleme bei E-Lkw häufiger auf als Antriebsprobleme.
• E-Antriebsstrang-Diagnose: Inverter, E-Motor und Rekuperationssystem. Aktortests, Parametrierung der Rekuperationsstufen und Kühlsystem-Diagnose für die Leistungselektronik.

Hilfreich im Werkstattalltag ist zudem die systematische, geführte Auswertung vorhandener Diagnosedaten. Ein Beispiel: Ein Sattelzug zeigt P0299 (Ladedruck zu niedrig) und P0401 (AGR-Durchfluss zu gering). Eine erfahrene Diagnostikerin erkennt darin das Muster einer defekten Unterdruckleitung, die beide Systeme gleichzeitig beeinflusst. Geführte Diagnose-Workflows in modernen Diagnose-Plattformen unterstützen diese Mustererkennung über Schaltpläne, Prüfanleitungen und Live-Werte. Gerade bei komplexen Mehrfach-Fehlerbildern ist das somit eine spürbare Entlastung für weniger erfahrene Mechaniker.

Die ADAS-Kalibrierung in der aktuellen Diagnose-Software ist als geführter Prozess strukturiert. Die geführte Kalibrierung leitet den Mechaniker dabei Schritt für Schritt durch Fahrzeugpositionierung, Target-Board-Ausrichtung und Verifikation. Unterstützt sind zudem Frontkamera (in zunehmender Modellbreite), 77-GHz-Frontradar, Seitenradar für MAN, DAF und Volvo sowie Lidarsensoren im NFZ-Bereich. Jede Kalibrierung wird außerdem mit Datum, Uhrzeit, Fahrzeugdaten und Ergebnis automatisch protokolliert — ein entscheidender Vorteil für die Haftungssicherheit.

Praxis-Rahmen: ADAS-Kalibrierung ist eine eigene Disziplin mit klar strukturierter Prozessführung. Eine geführte Frontkamera-Kalibrierung dauert in der Praxis typischerweise 60–90 Minuten, eine vollständige Radar-Kalibrierung dagegen 90–120 Minuten. Die Investition in ADAS-Targets, Lidar-Tools und Schulung zählt zudem zu den Equipment-Positionen einer modernen NFZ-Diagnosewerkstatt; technisch relevant sind dabei unter anderem ISO 14229 (UDS) und ECE R10 (EMV). Bei Alltrucks-Partnern begleiten die Alltrucks Trainings den Aufbau der ADAS- und HV-Kompetenz bis zur Zertifizierung als Mehrmarken-Systemtechniker; zum individuellen Qualifizierungsbedarf sprechen Sie uns gerne an.

Immer mehr Steuergeräte sind in modernen Nutzfahrzeugen durch ein Security Gateway geschützt — Motorsteuerung, Bremssteuerung, Wegfahrsperre. Ohne Freischaltung gibt es daher keinen Schreibzugriff, keine Kalibrierung, kein Software-Update. Der Zugang zum OEM-Backend ist dabei jedoch nicht an eine einzige Bezugsform gebunden. Neben dem klassischen OEM-Vertragszugang steht freien Werkstätten nämlich die Gateway-Passthrough-Technologie als sitzungsbasierte Variante zur Verfügung. Sie ermöglicht somit den authentifizierten Zugriff auf geschützte Steuergeräte innerhalb der vom RMI-Rechtsrahmen (EU 2018/858) und SERMI vorgegebenen Bedingungen.

Das Mehrmarken-VCI dient als „Durchreiche“ — daher der Name Pass-Through. Einerseits verbindet es sich über OBD mit dem Fahrzeug, andererseits über das Internet mit dem OEM-Backend. Der OEM-Server erkennt dabei die authentifizierte Werkstatt, prüft die SERMI-Zertifizierung und sendet ein zeitlich begrenztes Freischalt-Token an das Security Gateway. Anschließend öffnet das Gateway den Zugriff für die Dauer der Sitzung — typischerweise 30 bis 120 Minuten. Während dieser Zeit hat die Werkstatt folglich vollen Zugriff auf alle geschützten Steuergeräte einschließlich Software-Updates und Parametrierungen.

Mercedes-Benz, DAF, IVECO und Ford Trucks unterstützen den Pass-Through über die standardisierte J2534-Schnittstelle. Zudem arbeiten sie mit Drittanbieter-VCIs wie der Bosch KTS-Serie zusammen. MAN, Scania, Volvo Trucks und Renault Trucks nutzen dagegen proprietäre Protokolle und verlangen herstellereigene VCI-Hardware oder Portale. Pass-Through ist dabei transaktionsbasiert je Zugriff — ein Abrechnungsmodell pro Diagnose-Session, das parallel zum klassischen OEM-Portalvertrag somit eine zweite Bezugsform für den authentifizierten Steuergeräte-Zugriff bietet.

Gateway Passthrough eignet sich insbesondere für Werkstätten mit breiter Markenabdeckung und überschaubarem Volumen pro Marke — also für den klassischen Mehrmarken-Betrieb. Umgekehrt spricht hohes, markenspezifisches Volumen dagegen eher für die vollwertige OEM-Jahreslizenz. Welche Bezugsform je Marke zum jeweiligen Werkstattprofil passt, ist somit eine Planungsfrage auf Basis der tatsächlichen Auftragsstruktur, nicht pauschaler Faustregeln — lassen Sie uns gemeinsam die für Ihren Betrieb passende Konstellation durchgehen.

Technische Einordnung: Pass-Through ist technisch elegant, organisatorisch dagegen anspruchsvoll. Eine häufige Fehlerquelle im Alltag ist zudem eine zu langsame oder instabile Internetverbindung — ein abgebrochener Software-Flash am Steuergerät kann nämlich zum Ausfall des betroffenen Steuerungssystems führen. Eine dedizierte Glasfaserleitung mit Mobilfunk-Backup ist daher sinnvoll. Die zweite häufige Fehlerquelle sind nicht zertifizierte oder veraltete VCI-Adapter. Marktübliche Mehrmarken-Diagnoseplattformen aktualisieren ihre VCI-Firmware regelmäßig. Deshalb gehört ein fest terminierter Firmware-Check in jede Werkstatt-Routine und wird im Diagnose-Logbuch dokumentiert.