Les plaquettes de frein en qualité d'origine : ce que Knorr-Bremse fait de différent

C'est au niveau du frein que se décide ce que la libre Atelier de réparation de camions au client de la flotte. La distance de freinage, le bruit, la durée de vie du disque et de la garniture, la consommation, les particules fines : tout cela dépend de l'adéquation entre la garniture, le disque, l'étrier et l'essieu en tant que système. Si l'on monte une garniture plus avantageuse, dont la courbe de coefficient de frottement ou l'apport de chaleur diffère de la conception, on modifie le comportement du frein. Cela se produit parfois de manière visible, souvent après des semaines ou des mois.

Knorr-Bremse - en tant que cofondateur d'Alltrucks en joint-venture avec Bosch - développe des plaquettes de frein en Qualité OE pour cette même logique. En effet, une garniture convient à un frein parce qu'elle a été développée selon les spécifications avec lesquelles le frein est validé en usine. Cet article explique tout d'abord ce qui se cache derrière ce terme. Il montre également quels sont les tests qui vont au-delà des normes minimales européennes. Enfin, il clarifie pourquoi le test NVH, le couple de frottement résiduel et l'optimisation de la masse de frottement sont plus importants pour les garages indépendants de véhicules utilitaires que le lyrisme technique des catalogues.

OE - Original Equipment - ne décrit pas l'autocollant, mais le chemin de développement et d'approbation. Une plaquette de qualité OE est développée par rapport aux spécifications avec lesquelles le frein est validé pour la série. Il s'agit notamment de la courbe du coefficient de frottement en fonction de la température, du comportement sonore, du comportement à l'usure, de l'apport de chaleur dans le disque et le roulement ainsi que de la compatibilité avec l'étrier. Ces spécifications ne sont pas publiques, elles sont la propriété du fabricant de freins. Chez Knorr-Bremse, elles sont donc directement intégrées dans le développement des plaquettes pour le marché de la rechange.

ECE R90 est la norme européenne minimale pour les plaquettes de frein. Elle définit les exigences minimales, pas l'optimum. Knorr-Bremse teste donc ses plaquettes en plus sur trois dimensions : les vibrations, l'usure et la performance. Cela comprend notamment le test Noise-Vibration-Harshness, qui évalue le comportement acoustique et les vibrations sur l'ensemble du système de freinage.

Le point décisif : dans le cas de la qualité d'origine, ce n'est pas la plaquette qui est testée isolément, mais le système. Le fabricant considère le revêtement, le disque, l'étrier et l'axe ensemble. C'est précisément cette vision qui confère à une plaquette un comportement stable et prévisible sur le terrain. C'est pourquoi, dans les ateliers indépendants, elle fait finalement la différence entre une commande qui se termine proprement et une autre qui revient trois semaines plus tard avec un bruit de grincement ou une usure irrégulière.

NVH signifie Bruit, vibration, dureté - Bruit, vibration et sensation de dureté. Le test NVH évalue l'effet acoustique et vibratoire d'une garniture en combinaison avec le disque de frein, l'étrier et l'essieu. Sont également testés les grincements à haute fréquence, les ronflements à basse fréquence et les excitations vibratoires qui se transmettent à la cabine via le châssis. Cela est donc pertinent pour le confort du conducteur et donc aussi pour le taux de réclamations à l'atelier.

Les tests de vibration et d'usure standard couvrent une grande partie du comportement des revêtements, mais pas complètement. Le test NVH comble par contre une lacune qui conduit souvent à des réclamations dans la pratique : le comportement sonore dans des cas de charge réalistes, dans différentes plages de température et d'humidité. Knorr-Bremse utilise donc le test NVH en complément pour exclure les anomalies sonores avant la libération de la série. Ainsi, le problème ne se remarque pas seulement lorsque l'atelier a la réclamation au téléphone.

Même si le conducteur retire son pied de la pédale de frein, il reste un contact minimal entre la garniture et le disque - le Couple de frottement résiduel. Es lässt sich nie vollständig auf null bringen, aber konstruktiv minimieren. Hohe Restschleifmomente erzeugen Wärme in der Scheibe, beschleunigen den Verschleiß an Belag und Scheibe und belasten zudem das Radlager. Über die Lebensdauer eines Lkw summieren sich diese Effekte daher zu einem messbaren Mehrverbrauch und kürzeren Durée de vie.

Les plaquettes de frein Knorr-Bremse sont en revanche adaptées à l'ensemble du système de freinage et frottent moins sur le disque que les qualités alternatives. Cela a deux conséquences qui sont directement visibles à l'atelier. Tout d'abord, le disque de frein et donc le roulement de roue s'échauffent moins. De plus, la garniture elle-même dure plus longtemps.

Knorr-Bremse propose en outre des plaquettes de frein à Système APR de l'autre. Un système de ressorts sépare activement la garniture et le disque après chaque freinage, c'est-à-dire qu'il les découple. Les effets sont donc visibles dans la pratique :

Le site Masse de friction - c'est-à-dire le mélange de matériau de friction, de liants et d'additifs fonctionnels - est au cœur de chaque plaquette de frein. Elle définit la courbe du coefficient de frottement en fonction de la température, le comportement à l'usure, la sensibilité au bruit et en outre l'apport de chaleur dans le disque. Chez Knorr-Bremse, la masse de friction est donc optimisée pour trois objectifs simultanés : une performance maximale, une usure minimisée par le biais du couple de frottement résiduel le plus faible et un apport de chaleur réduit qui ménage le roulement de roue.

Diese drei Ziele stehen normalerweise im Konflikt. Mehr Leistung bedeutet typischerweise mehr Wärme. Mehr Verschleiß bedeutet längere Durée de vie, aber auf Kosten der Leistung. Die Auslegung über das gesamte Bremssystem statt am isolierten Belag ist dagegen der Hebel, der diesen Konflikt entschärft. Genau das ist somit der Unterschied zwischen einem Belag, der die ECE-R90-Mindestnorm erfüllt, und einem Belag in OE-Qualität.

Le niveau technique est une chose. L'autre, en revanche, est la conséquence côté atelier : que signifie la qualité OE pour l'inspection, la Temps de passage et le taux de réclamation ?

Les plaquettes de qualité d'origine se comportent sur le terrain comme le constructeur automobile l'a prévu pour la série. Par conséquent, cela signifie moins de surprises lors de la prochaine inspection. L'épaisseur de la garniture est dans la fourchette attendue, le disque présente les caractéristiques de stries et d'usure attendues et le comportement sonore est en outre discret.

Des freins qui grincent, une usure irrégulière des garnitures, une usure prématurée des disques : ce sont les motifs de réclamation typiques après un changement de garniture. En revanche, celui qui travaille avec une plaquette qui a été testée NVH et dont la masse de friction est adaptée au disque, a moins d'appels et moins de rendez-vous de bonne volonté. C'est donc plus facile à gérer dans un atelier où les ressources sont limitées. Capacité multimarque un effet économique direct.

Un gestionnaire de flotte qui calcule le coût total de possession ne demande pas le prix catalogue du revêtement. Au lieu de cela, il demande la durée de vie, la consommation et les coûts subséquents de la vitre et du roulement. La qualité de l'équipement d'origine est donc l'argument qui porte dans chaque entretien de commande.